Инструкция за организиране и провеждане на полети на Дълги вълни(Височинни) с Безмоторни самолети в Аероклубовете
Програма за полети на български и чуждестранни планеристи на ОСО
Допускане на безмоторни летци до изпълнение на височинни полети
Ръководството на Аероклуба може да допуска до изпълнение на височинни полети безмоторни летци, които отговарят на следните условия:
1. Общ нальот на безмоторни самолети не по-малко от 200 часа.
2. Минимум прелетени километри – 500.
3. Да е носител на Сребърният знак „С”.
4. Да има възстановена летателна подготовка на съответният тип безмоторен самолет.
5. Да има височинна тренировка в барокамера 5000м, отразена в медицинската книжка, която е валидна за 2 години.
6. Да има положен изпит по устройство и експлоатация на КП-18 и КП-23 с оценка не по-малка от „Добър” отразена в летателната книжка.
7. Да е завършил курс съгласно програмата, положени изпити и заверка в летателната книжка за допускане за височинни полети.
8. Да има завършен курс за полети по прибори.
9. Да е спазил изискванията на режим за хранене и почивка.
КП-23 — парашютный кислородный прибор. ТТД: объем 0,825 л, запас кислорода —123,75 л, Р=150 кг/см2 при температуре +15° Траб =11 мин.
II Допускане на материалната част за изпълнение на височинни полети – Изисквания:
1. Моторни самолети с оставащ моторесурс не по-малко от 10 часа без кислородно оборудване.
2. Безмоторни самолети с оставащ ресурс не по-малко от 20 часа без кислородно оборудване само за превозни полети до Н = 4000м. абсолютна височина.
3. Безмоторни самолети с оставащ ресурс не по-малко от 20 часа с кислородно оборудване за полети до Н = 12 000м. стандартна височина.
4. Кислородната зарядка през пролетният сезон да не бъде по-малко от 130-150 атмосфери.
5. Кислородната зарядка през зимният сезон да не бъде по-малко от 120-130 атмосфери.
6. Гръбен парашут оборудван с парашутен кислороден прибор КП-23 с необходимите шлангове и монтирана към самолета скоба за автоматично задействане при евентуален скок. Норматива за налягането е както при КП-18.
7. Безмоторните и моторните самолети и СКП да бъдат оборудвани с надеждни радиостанции.
8. Кислородната апаратура да е изправна. Приборите КП-18 и КП-23 да са проверени в барокамерата и да има заверка за тяхната годност.
9. Кислородната апаратура да е заредена с чист медицински кислород. За кислорода да се вземе паспорт за годността му от службата от която се получава същият. След зареждане на самолетите и резервните бутилки с кислород на същите да се постави картонче на което да се впише:
а) датата на зареждане;
б) налягането в атмосфери на кислорода в бутилките, съгласно норматива;
в) срок на годността;
д) подпис на кислородчика и авиолекаря.
10. Запасното налягане на кислорода в бутилките след кацане не трябва да бъде под 30 атм. по манометъра.
11. Годността на кислорода зареден в бутилките се проверява преди полетите от авиолекаря, който подписва плановата таблица.
12. Кислородните маски и шлангове да се съхраняват при авиолекаря в специален шкаф. Самата маска и гъвкавият тръбопровод към нея се талкират и проверяват всеки месец от авиолекаря и инструктора по безмоторно летене. Преди употреба кислородната маска и шланга се почистват от талка, измиват се обилно с чист медицински спирт с помощта на тампон от чист памук, подсушават се и след това се включват към кислородният прибор КП-18.
13. Херметичността на системата се проверява от всеки пилот по следният начин:
– При поставяна на лицето маска(както при полет) при затворени кранове на кислородните бутилки или главният кран, пилотът да се убеди, че маската, тръбопроводът и инсталацията са херметични с 2-3 вдишвания и издишвания.
14. След приключване на полетите при затворени кранове на бутилките, налягането в манометъра да се сведе до „0” чрез бавно отваряне на аварийния кран. След това аварийният кран се затваря.
15. Ако след последната зарядка на бутилките не предстоят височинни полети в продължение на месец, налягането да се установи на 20 атм. по манометъра, след което стрелката да се доведе бавно до „0” чрез аварийният кран. След това аварийният кран се затваря.
16. При дозареждане на бутилките да се проверява годността на остатъчният кислород. Дозареждане се разрешава, когато същият е годен и не е престоял в бутилките повече от 3 месеца. При негоден или престоял кислород, бутилките се изпразват, продухват и зареждат с пресен кислород. Тези манипулации се извършват от опитен специалист кислородчик.
17. В случай, че шланговете и маските се свалят от КП за съхранение, същите да се талкират, краищата да се затворят с чисти найлонови торбички и да се оставят на съхранение. На маските да се поставят картончета с имената на пилота на който е прогонена маската.
18. При експлоатация и съхранението на самолетите, оборудвани с кислородни системи не трябва да се допуска попадане върху кислородните уредби на петролни продукти. Да не се работи с инструменти, ръце, парцали, работно облекло и др. зацапани или напоени с петролни продукти защото съществува опасност от експлозия!
19. С Безмоторни самолети оборудвани с КП-18 без херметизирана кабина се разрешава набиране на максимална абсолютна височина 12 000м.
20. На моторни и безмоторни самолети подготвени за височинни полети да се извършва завишен предполетен и следполетен преглед в обем на такива за фигурно летене.
Програма за подготовка и провеждане на височинни полети на дълги вълни с безмоторни самолети
I. Теоретична подготовка
| № | Наименование на темите | Времетраене в часове |
| 1. | Същност и значение на метеорологичното явление „Дълги вълни”/Лентикуларис/. Предпоставки за образуване. Видове дълги вълни. Особености на времето при дълги вълни. Разпределение на температурата във височина. Облачни образувания. Постижения на дълги вълни. | 2ч. |
| 2. | Струйни течения – особености и безопасност на полетите. | 1ч. |
| 3. | Организиране и провеждане на полети на дълги вълни с безмоторни самолети. | 2ч. |
| 4. | Инструкция за единното ръководство и провеждане на полетите на територията на РБ. | 2ч. |
| 5. | Инструкция за провеждане полети на аеродрома на съответният аероклуб. | 1ч. |
| 6. | Инструкция за провеждане на полети на съответният летищен възел. | 1ч. |
| 7. | Устройство, предназначение и експлоатация на КП-18, на кислородната инсталация и на парашутният кислороден прибор. Нормативи за вместимост, времетраене, зарядки и др. Задължения на пилота. | 3ч. |
| 8. | Екипировка на пилота при височинни полети. | 1ч. |
| 9. | Режим на хранене и почивка на пилота преди изпълнение на височинни полети. Последствия от неспазване на режима. | 1ч. |
| 10. | Височинна болест(кислороден глад). Същност, признаци и последствия. Мерки и действия от страна на пилота. | 1ч. |
| 11. | Полетна документация за височинни полети. Работа с картата, резервни аеродроми, курсове за долитане, позивни и к.х. на същите. | 1ч. |
| 12. | Работни зони за набор на височина и снижение. | 1ч. |
| 13. | Особени случаи и действия на пилота при изпълнение на височинни полети. | 2ч. |
| 14. | Изпити по преминатия материал. | 3ч. |
Всичко: 22 часа
II. Летателна подготовка
| № | Наименование на задачите и упражненията | Часове Наземна подготовка | Брой полети | Време за 1 полет | Общо време | Височина (стандартна) |
| Задача първа | ||||||
| 1. | Превозен полет на дълги вълни с двуместен безмоторен самолет. | 3 | 1-2 | 45мин. | 90мин. | До 4000м. |
| 2. | Самостоятелни полети за: | |||||
| -Спечелена височина 3000м. | 2 | 1-2 | 50мин. | 100мин. | До 5000м. | |
| -Спечелена височина 5000м. | 2 | 1-2 | 80мин. | 160мин. | До 7000м. | |
| Задача втора | ||||||
| 1. | Изпълнение на маршрутен полет от дълги вълни – 300 км по права. | 3 | 1-2 | 180мин. | 360мин. | До 8000м. |
| 2. | Изпълнение на триъгълен маршрут 300 км от дълги вълни. | 3 | 1-2 | 180мин. | 360мин. | До 8000м. |
| Задача трета | ||||||
| 1. | Полети за подобряване на аероклубни, републикански и световни рекорди за височина. | 3 | 2-3 | 90мин. | 270мин. | До 10000м. |
| 2. | Полети за подобряване на аероклубни, републикански и световни рекорди за разстояние по права и до предварително определена цел. | 3 | 2-3 | 120мин. | 360мин. | До 10000м. |
| Задача четвърта | ||||||
| 1. | Изпълнение на полети с научно-изследователски цели с моторни и безмоторни самолети с апаратура и научни работници на борда. | 2 | 5-10 | 60мин. | 600мин. | До 8000м. за безмоторни и до 4000м. за моторни самолети |
Всичко: 21 часа 14-26 пол. 36 часа
Забележка: Научните сътрудници трябва да имат височинна тренировка във барокамера!
III. Основни специфични предполетни указания.
1. Подробно разузнаване на времето чрез данни от метеорологичната служба, по видими белези и облитане на времето. Даване на летците на конкретни тактически указания за безопасността на полетите, задаване на ходове и отговор на същите.
2. Прецизен преглед на материалната част и докладване от техническият състав за готовността на същата за изпълнение на височинни полети.
3. Прецизен преглед за здравословното състояние на летателният състав, височинната му екипировка, годността на кислорода и прогонването на кислородните маски-докладва авиолекаря на аероклуба.
4. Проверка на полетната документация на екипажите, запуска на барографите и техническата готовност на пилотите за излитане. Забранява се излитане без пълна полетна документация и щурмански план за долитане до резервните летища.
Приложения:
Приложение №1 – Работни зони за набор на височина и снижение на моторните и безмоторните самолети при височинни полети на летище Божурище.
Приложение №2 – Резервни летища на летище Божурище при провеждане на височинни полети.
Приложение №3 – Особени случаи и действия на пилота при изпълнение на височинни полети на дълги вълни.
Приложение №4 – Кратко описание на дългите вълни, елементарна тактика и постижения.
Забележка: Въз основа на Приложение №1 и 2 всеки аероклуб разработва и прилага свои такива!
III. Метеорологични нормативи за излитане и полети на дълги вълни
| № | Вид на полетите | Скорост на приземният вятър в м/сек. | Облачност | Хоризонтална видимост в км. | Забележка | |||||
| Насрещен | Страничен | Пулсиращ | Ниска | Средна | ||||||
| В десети | Долна граница | В десети | Долна граница | |||||||
| 1. | Превозни полети | До 12м/с | До 4 м/с | До 6 м/с | До 6/10 | До 600м. над възвишението | 10/10 | До 300м. под облаците | Над 10 км. | Облитане от опитен инструктор |
| 2. | Първи самостоятелен полет | До 12м/с | До 4 м/с | До 6 м/с | До 6/10 | До 600м. над възвишението | 10/10 | не влиза в лещовидни облаци | Над 15 км. | |
| 3. | Тренировъчни полети за покриване на норми | До 12м/с | До 4 м/с | До 6 м/с | До 6/10 | До 600м. над възвишението | 10/10 | не влиза в лещовидни облаци | Над 10 км. | |
| 4. | Рекордни полети-изпълнявани от безм. летци с голям опит на дълги вълни | До 15м/с | До 6 м/с | До 6 м/с | До 8/10 | До 600м. над възвишението | 10/10 | не влиза в лещовидни облаци | Над 10 км. | Да има постоянен прозорец в зоната на снижение |
| 5. | Прелети от дълги вълни | До 15м/с | До 5м/с | До 6м/с | До 5/10 по маршру-та | До 600м. над възвишението | 10/10 | не влиза в лещовидни облаци | Над 15 км. | |
| 6. | Научно-изследователски полети | До 12м/с | До 4м/с | До 6м/с | До 8/10 | До 600м. над възвишението | 10/10 | не влиза в лещовидни облаци | Над 6 км. | Да има постоянен прозорец в зоната на снижение |
Забележки:
1. Скоростите на вятъра са валидни при условие, че съответстват с допустимите такива по инструкцията за даденият тип моторен или безмоторен самолет.
2. При надвишаване или влошаване на гореспоменатите нормативи, полетите да се прекратяват а при нужда самолетите да се отправят за кацане на резервните летища.
3. За чуждестранни пилоти нормите се определят в зависимост от степента на подготовка в съгласие с водача и до макс. нормативи на съответните типове самолети.
Приложение № 1
Работни зони за набор на височина и снижение на моторните и безмоторните самолети при височинни полети на летище Божурище.
1. Зона за набор на височина на влек
Излитане. На височина 150м. завой на дясно на 180 градуса в изкачване до 350м., завой на дясно с излитане в курс гара Волуяк. Над гара Волуяк завой на дясно с курс между Бояна и киноцентъра с разчет явяване над последната точка не по-ниско от 1300 м. за влизане в зоната на откачване.
2. Зона за откачване на безмоторните самолети
Околовръстният път – Панчарево, ТЕЦ „Трайчо Костов”, Западен парк от 1200 до 2500 м. височина по налягане.
3. Зона за снижение на моторните самолети
От зоната за откачване в зоната за снижение до 1100м. с курс между околовръстният път и южните покрайнини на София, Филиповци, Божурище.
4. Зона за снижение на безмоторните самолети
От зоната за набор на височина с повишено оглеждане снижение с курс Черни връх – Перник. Убиване на височината над Пернишкото поле с разчет прелитането на Люлин на не по-малко от 1500м. при с. Мало Бучино с курс с. Иваняне – Божурище. Явяване над летище Божурище не по-ниско от 500м. по налягане.
5. Зона за набор на височина на безмоторните самолети
С граници – с. Бояна, Черни връх, Железница, Горни Окол, Габра, Долни Лозен, ТЕЦ „Трайчо Костов”, мотописта, Бояна.
Приложение № 2
Резервни летища на летище Божурище при провеждане на височинни полети
| № | ИПМ | КПМ | Разстояние в км | МПЪ | Позивна | Честота |
| 1 | Черни връх | Божурище | 22 | 345` | Божур | |
| 2 | Черни връх | Мусачево | 27 | 60` | ||
| 3 | Черни връх | Михайловград | 91 | 358` | Огоста | |
| 4 | Черни връх | Телиш | 165 | 40` | ||
| 5 | Черни връх | Аероклуб – Русе | 265 | 57` | Дунав | |
| 6 | Черни връх | Шумен | 305 | 77` | Камчия | |
| 7 | Черни връх | Сливен | 250 | 87` | Росица | |
| 8 | Черни връх | Казанлък | 173 | 87` | Тунджа | |
| 9 | Черни връх | Стара Загора | 195 | 195 | Чайка |
Резервни Аеродроми оборудвани с локатор
| № | ИПМ | КПМ | Разстояние в км | МПЪ | Позивна | Честота |
| 1 | Черни връх | Доброславци | 28 | 358` | Антена | |
| 2 | Черни връх | Враждебна | 20 | 35` | София Контрол | |
| 3 | Черни връх | Габровница | 105 | 359` | База | |
| 4 | Черни връх | Долна Митрополия | 190 | 48` | Знаме | |
| 5 | Черни връх | Граф Игнатиево | 125 | 103` | Блокада | |
| 6 | Черни връх | Безмер | 302 | 91` | ||
| 7 | Черни връх | Чешнегирово | 147 | 110` | Емоция | |
| 8 | Черни връх | Балчик | Бином |
Приложение №3
Особени случаи и действия от страна на пилота при изпълнение на височинни полети
Особени случаи възникнали в зависимост или от промяна на МТО при излитане и набор на височина във влека
| № | Възможни особени случаи | Причини | Действия на пилота |
| 1. | При влек двойката самолет-планер вместо да качва снижава. | Двойката е попаднала в низходящата част на ротора. | Пускане на малки клапи(ако има?) без притегляне на лоста. |
| 2. | Във влека вследствие на динамичен удар планерът взема голямо превишение. | Това е резултат от високо държане на планера във влек. | Чрез плъзгане или с използване на въздушните спирачки се заема нормална позиция във влека. |
| 3. | Във Влека се запотява фанара. | Резултат на наситеният с влага от дишането и разлика във вътрешна и външна температура. | Отваряне на вентилацията и страничното прозорче. |
| 4. | Във влека лявото(дясното) крило се наклонява силно, обратните команди са дадени но наклона задълбава. | Резултат на силна динамична турбуленция. | Лоста се задържа докрай на обратната страна на наклона и се дава крак на страната на лоста до изправяне. |
| 5. | На височина 400-500м. вариометърът отчита 7-8 м/с. качване. | Роторно качване. | Това не е вълна – не се откачвай! |
| 6. | На височина 900-1000м. в резултат на силно роторно качване моторният самолет влиза в роторен облак. | Резултат на силни динамични роторни качвания. | Незабавно откачване и вземане курс към аеродрума с избягване низходящите роторни потоци. Без зададена задача набиране на височина в ротор е Забранено! |
| 7. | На височина 1500-2000м. във влек от ауспусите на моторният самолет излизат димни следи. | Преохладен двигател. | Незабавно откачване и самостоятелно търсене качване до височината за долитане до аеродрума. Качванията да се търсят във близост до билото в задветрената страна. |
| 8. | Във влека с курс към билото на планината(със скорост максимално допустима за влек), планерът бива обхванат от облак от към опашката – височина 1000-1500м. | Резултат от изменение силата на високия вятър. | Незабавно откачване и изваждане на въздушните спирачки, като се уведомява по радиото буксировчика, който от своя страна увеличава скоростта за избягване на сблъсък. След излизане от облака планеристът взема курс към аеродрума и поддържа връзка с РП. |
Особени случаи възникнали в зависимост или от промяна на МТО при Свободния полет
| № | Възможни особени случаи | Причини | Действия на пилота |
| 1. | На височина 2000-3000м. облачността започва да се вплътнява. | Временно утихване на вятъра. Пълното заоблачаване при „Фьон” става за 5-6 минути. | Продължаване с набора на височина и отлитане към резервният аеродрум посочен от РП. |
| 2. | На височина над 5000м. облачността започва да се вплътнява. | Временно утихване на вятъра. Пълното заоблачаване при „Фьон” става за 5-6 минути. | Продължаване с набора на височина и/или отлитане към резервният аеродрум посочен от РП. |
| 3. | По време на полета приземният вятър се засилва над 12м/с. | Наближава центъра на депресията. | Незабавно искане на указания от РП за отпращане на резервен аеродрум. |
| 4. | След набор на максимална височина и бързо снижение с повишена скорост планерът започва да се обледенява. | Резултат на преохладените повърхности на планера и навлизане в по-топли слоеве с повишена скорост. | Увеличение ъгъла на атака до благоприятна скорост, като през цялото време се движат кормилата с леки движения. |
| 5. | На височина 1500-2000м. в свободният полет започва много интензивно смъкване. | Попадане в задветрената част на склона и наличието силни падащи ветрове. | Придвижване на планера към билото. Ако височината падне под 1200м. и не се влезе в качване се взема курс към аеродрума или площадка, като се каца само срещу вятъра с повишена скорост и без клапи(ако има). |
Приложение № 4
I. Дългите вълни като МТО явление
Опитът от дългогодишни наблюдения показва, че географското разположение на нашата страна благоприятства създаването на вълнови течения в атмосферата, които могат да се използват за полети на големи височини и извършване на прелети на дълги разстояния. Необходимо условие за образуването на дълги вълни е нахлуването на по-топли въздушни маси с определена влажност и достатъчна скорост над планинските райони на България. Подходящи за нашите условия са планините Витоша, Рила, Стара планина и Родопите. Преминаването на такава въздушна маса над планинско възвишение с определено разположение, създава услови, в сравнително устойчива въздушна маса, по инверсионните слоеве да се образуват вълни, които наричаме „Дълги вълни”(предвид дължината на вълната).
Причината за зараждането на вълнообразно движение е скоростта на вятъра в долният въздушен пласт в момента на преминаване на въздуха над планинско възвишение. Вследствие на това намалява статичното налягане и се получава засмукване на въздуха от горните въздушни пластове надолу. Когато въздуха премине зад планинското възвишение скоростта му намалява поради, което се увеличава статичното налягане, увеличава се и силата на вертикалното спадане на налягането и посоката на отклонение на въздушният пласт е нагоре. Тези отклонения се предават на инверсионният слой, който получава вълнообразно движение. Когато относителната скорост на вятъра над препятствието се изравни със скоростта на вълнообразното движение към препятствието, настъпва уравновесяване на тези две движения и предизвиканите вълни стават стационарни(техните върхове и долини се намират на еднакво разстояние от препятствието). Амплитудите на стационарните вълни са големи и постоянно се подхранват от нови импулси.
Стационарното вълнообразно движение породено по дължината на даден инверсионен слой, обхваща въздуха разположен под и над него и може да се предаде на другите инверсионни слоеве. По този начин вълнообразното движение се разпространява във височина.
Облаците при стационарните вълни са от вида „Лентикуларис”. Те се образуват на върха на вълната, имат ясно изразен преден и размиващ се заден край, добивайки лещовидна форма. При разпространение на вълнообразното движение във височина, лентикулярисите придобиват вида на етажна облачност. В задветрената страна на планинското възвишение вследствие силните низходящи течения, облаците се размиват и се образуват свободни от облачност зони, които са достатъчно големи и осигуряват видимост към земната повърхност.
Друг вид облаци съпровождащи почти всяко вълнообразно движение се образуват на предветрената страна на планинските възвишения, ниско до земята и покриват планинският склон под формата на така наречената „Фьонова шапка”. Често предхождат появата на лентикулярисите и са признак за поява на дълги вълни.
Друг вид облаци са „Роторните облаци”, които се образуват в задветрената страна на препятствието. Те са разкъсани облаци от вида „фракто кумулус” с малко вертикално развитие но с много подвижни краища, които постоянно се образуват и изчезват. Роторните облаци очертават местата с много силна турболенция в приземният въздушен пласт и тъй като са разположени под върха на вълната, показват зоните на силни качвания във височина.
Като се вземат в предвид условията при които се създават вълнообразни движения в атмосферата, може да се направи извод, че най-подходящата обстановка се получава при развитието или приближаването на циклон към България от Запад-югозапад. При това в предната част на циклона преноса на въздушни маси е от южната половина към северната, вследствие на което над нашата страна нахлува по-топъл въздух от средиземноморският басейн. Това е зоната през преходните сезони(месец март, април, октомври, ноември) се наблюдава засилена циклонална дейност. При подходящо развитие и направление на средиземноморските циклони се създават добри условия за образуване на дълги вълни над нашата страна.
От многогодишен опит в софийският аероклуб се очертават два сезона за появата на дълги вълни: Пролетен(март, април, май) и Есенно-зимен(октомври, ноември, декември). Появяват се обикновено при зараждане на циклони над средиземноморския басейн и антициклони на север от страната. В отделни изолирани случаи дълги вълни се появяват и през месеците август, септември, януари и февруари. Пролетните вълни почти винаги са били по-мощни, по-ярко изразени но придружени с много влага и голямо количество облачност, която затруднява полетите. По тази причина и се използват по-рядко. Есенните вълни в повечето случаи възникват при стабилна въздушна маса и твърде рядко облачността достига 8-9/10 –ти(отнася се до ниската облачност). В много случаи тези вълни се образуват на чисто, ясно небе с единствена облачност – няколкоетажни лентикуляриси. В този случай условията са подходящи не само за покриване на височина но и за скоростни доцелни полети.
II. Елементарна тактика за използване на „Дългите Вълни”
Достигането до областта на вълновите качвания става на самолетен влек. Групата самолет-планер след излитане набира известна височина над аеродрома след което се насочва към планинското възвишение като се стреми да избягва зоните със силна турболенция и смъквания за които се ориентира по роторните облаци и разположението на вълната. Откачването става когато групата навлезе във вълната, което се разбира по спокойните но силни качвания. За нашите условия откачването става средно от 1000м. до 2000м. пред линията на роторите или над тях. Използването на вълновите течения изисква точно нагаждане на тактиката на полета към скоростта на вятъра. Когато скоростта на вятъра е приблизително равна на въздушната скорост на планера се лети в прав полет срещу вятъра. Когато скоростта на вятъра е по-малка от скоростта на планера се извършва траверсиране по дължината на планинските възвишения и по този начин се намират местата с най-силните качвания.При наличие на лентикулярис набирането на височина става извън облака в предния му рязко очертан край като се внимава при изместването му вследствие изменението силата на вятъра да не се попадне в облака. Ако се попадне в облака, излиза се със завишена скорост към предният край на облака. По време на полета се следи развитието на околната обстановка и наличието на свободна зона за снижение.
III. Постижения на „Дълги вълни”
От вълни до сега са прелетени около 5000км. – цифра твърде малка но е за отбелязване, че всички прелети са изпълнени със средна скорост над 120км/ч. За първи път от летище Божурище се направи опит за групов прелет от абсолютна височина между 8-9000м. при гръбно страничен вятър(24-38м/с.). Опитът бе сполучлив, изпълнени бяха три доцелни полета до аероклуб Шумен с дължина 305км. с интервал на кацане от 5 мин. и един свободен прелет до Сливен. Това постижение отне само два часа и тридесет минути. Беше осъществено на 7.12.1967г. от з.м.с Стоян Йовчев, м.с. Людмил Вартоломеев, м.с Николай Панайотов и м.с Иван Анастасов(кацнал в Сливен).
На „Дълги вълни” до 1975г. са покрити следните норми:
А. Спечелена височина – 2000м. за м.с. – 41 спортисти;
Б. Спечелена височина – 3000м. за „Златно С” – 30 спортисти;
В. Спечелена височина – 5000м. за диаманти – 26 спортисти;
Г. Прелети за м.с. – 3 срортисти;
Д. Прелет над 300км. за „Златно С” – 4 спортисти;
Е. Прелет над 300км. до цел за диамант – 6 спортисти;
Ж. Поставени и подобрени 19 републикански рекорда.
Височинни полети във България са изпълнявани от следните планеристи: Г. Петрон, Иван Карапанчев, Кирил Тонев, Пенка Вълчанова, Д. Баксанов, Стоян Йовчев, Сл. Василев, Н. Панайотов, Ив. Джаков, Н. Кърлежов, Тошко Раев, К. Груев, К. Андреев, В. Ангелов, Людмил Вартоломеев, Лиляна Андонова, Сл. Станков, Жечко Станчев, М. Велчева, Тодорка Радева, Ценка Цекова, Герчо Матрозов, Стефан Георгиев, Делчо Радев, Стефан Кендалов, Георги Янков, Боян Иванов и др.
На Божурище и Мусачево височинни полети са изпълнявани от безмоторни летци от СССР, ПНР, УНР, ГДР. От СССР са летели: Веретенников, Старостин, Юрев, Кузнецов, Руденски, Пасечник, Линк, Лев Кузнецов, Еда Лаан. Подобрени са 4 всесъюзни рекорда за височина. От ПНР са летели Макула, Адамеки, Кемпка, Кулк, Пужняк, Вуйчак, Озга, Сидле, Марондел. Оценката на водачите и треньорите на руския отбор(Ковальов и Юрьев) и на треньора на ПНР(Данковски) е че България е облагодетелствана страна по отношение на „Дългите вълни”, които се появяват при южен, северен и източен вятър и по тяхна преценка във България има условия за рекордни постижения.
Републикански рекорди до 1975г.
Едноместни планери – мъже:
м.с. Людмил Вартоломеев – 19.12.1968г. с А-11 – абсолютна височина 10410м.
з.м.с. Стоян Йовчев – 27.10.1966г. – А-11 – спечелена височина 8030м.
Двуместни планери – мъже:
м.с. Людмил Вартоломеев и м.с. Ив. Александров 18.11.1969г. Бланик – абсолютна височина 7740м.
Двуместни планери – мъж/жена:
з.м.с. Кирил Тонев – Роза Георгиева 23.8.1956г. – планер Жерав – спечелена височина 5500м.
Едноместни планери – жени:
м.с. Лиляна Андонова – 29.12.1970г. – планер Фока-5 – абсолютна височина – 7980м. спечелена височина – 4730м.
Двуместни планери – жени:
м.с. Лиляна Андонова и Мария Велчева – 22.11.1969г. – Бланик – Абсолютна височина – 7700м. Спечелена височина – 4300м.
Постижения на съветски планеристи във България:
Олег Пасечник – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 10500м. Спечелена височина – 8250м.
Едаа Лаан – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 9550м. Спечелена височина – 7000м.
Илар Линг – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 9100м. Спечелена височина – 6900м.
Евгени Руденски – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 9000м. Спечелена височина – 6850м.
Лев Кузнецов – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 8500м. Спечелена височина – 6200м.
Валентин Юрев – 26.11.1973г. -Фока – Абсолютна височина 7600м. Спечелена височина – 5250м.
За подробна справка виж списание „Криля Родиньi” брой 2 от 1974 г. стр. 26 и 27.
